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為提高公路車的舒適性,品牌商都做了哪些"手腳"?
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「速度」和「舒適」是公路車永恆的話題。在碳纖維公路車發展的「遠古」時代,由於技術的不成熟,剛性成為不少人的追求。追求剛性,無非為了保證足夠的踩踏效率,讓力量輸出更多地轉換為速度。隨著碳纖維技術的成熟,剛性已經不是什麼技術難題。漸漸也有更多的研究發現,更高的剛性並不一定意味著更快,過高的剛性會將更多的路面振動傳達到你的身體,從而對你的體力造成一定的損耗。足夠的剛性,結合一定的舒適性,才能夠讓你在長距離騎行中有更好的表現。所以,在這裡,我們並非討論剛性的問題,而是討論目前的公路車,採用哪些技術進行讓自行車擁有不錯的舒適性。

事實上,對於大部分的騎行愛好者來說,並不會真正參加公路競賽。如果你的公路車主要陪伴你進行非競賽強度的騎行,那麼挑一台舒適性高一點的公路車,你絕對不會想去醫院找「後悔藥」。廢話不多說,直接看一下目前公路車的主流舒適性改造都在車子上「做了什麼手腳」。

Pinarello Dogma K8-S

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說到舒適的改造,最誇張的公路車,相信莫過於Pinarello的Dogma K8-S,因為它直接在後上叉與豎管的連接處增加了一個10mm行程的小型避震器。這個小型避震器無疑成為了眾多舒適型公路車中,最引人注目的一個點。而事實上,K8-S除了這個避震器,整個後叉也進行了綜合的設計和配合。後上叉從上往下一路收小,並在後半段進行微彎的設計;後下叉在遠離五通的中後半段採用了拍扁的形狀設計,整體對減少來自地面的振動可以起到加持的作用。

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由於大部分的動作都放在了車子的後半部分,K8-S後半部分的減震效果不錯,實際在較顛簸的路面上騎行過程中,主要的振動來源還是來自於車把,而後半部分的舒適性非常不錯。如何解決來自車把部分振動的問題,相信在古典賽上PRO們已經給出了值得參考的答案——找厚一點的把帶,或者纏多一層把帶。這樣可以解決車把的舒適性問題,同時保證搖車剛性以及操控性能。

TREK Domane

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在豎管與後上叉和上管做工作,或許是大家比較認可的一種方式。TREK的Domane也是在豎管和上管與後上叉上下功夫。與Pinarello Dogma K8-S不同的是,K8-S將後上叉與一體結構的豎管和上管分離,利用微型避震器連接;TREK Domane系列將豎管與一體結構的上管和後上叉分離,連接處採用IsoSpeed系統進行鏈接。當然,TREK的IsoSpeed系統在2012年就已經上市,遠遠早於K8-S。

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TREK Domane的IsoSpeed系統在豎管與上管連接處,安裝了軸承機構。這樣的結構,使得豎管可以以IsoSpeed的軸承為中間支點,豎管形變的長度擴展至從五通至坐墊,相對於一般的坐管可以形變的長度,可以說是幾倍的增量,可以做到的振動過濾也是非常直觀的。車把部分,TREK專門設計了帶IsoZone襯墊的彎把用於Domane車繫上,實際上相當於在常用的握把位置增加把帶的厚度,減少來自前叉振動。前叉也針對性採用減震造型,進行了IsoSpeed的減震設計。

在實際測試中,TREK Domane可以提供非常不錯的舒適性,實際用手肘大力按壓坐墊,能夠看到車子前三角的豎管(坐管)部分會比較明顯的形變。車把如果沒有IsoZone,來自前叉的振動還是會比較明顯。

TREK Madone 9系

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TREK Madone 9車系雖然是氣動車的設計,一般認為氣動車與舒適性並不在一條船上。不過TREK用Madone 9車係來打破了這一「定律」。TREK Madone 9車系均採用了TREK古典賽車上的IsoSpeed系統,提升整體的舒適性。

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Madone 9除了外觀上看不到線管之外,坐管與上管交匯處的「黑科技」含量也不少。

Specialized Roubaix

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Specialized Roubaix也是很早就存在的古典戰車,專門為應對有「北方地獄」之稱的巴黎魯貝古典賽道而設計,其名字也是由此而來。Roubaix的設計訴求非常清晰:在振動傳達到身體接觸點的必經之路「布設機關」,將大量的振動「消滅在半路上」。Roubaix在前叉和後上叉上,分別都加入了招牌的ZERTZ減震矽膠,過濾掉部分來自前輪和後輪的振動。除此之外,採用專用的CG-R減震坐管,在接近坐墊夾的位置進行彎曲設計,加入減震矽膠,再次削減振動。Specialized針對市場需求,還有專門針對女性的版本Ruby。

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時至今日,Roubaix的技術可以說已經非常成熟,針對即將迎來的碟剎市場,2015年還推出了筒軸碟剎版。實際體驗,Roubaix擁有不錯的剛性和舒適性,尤其筒軸版之後輪組的剛性得到了大大的提高。

Lapierre Pulsium

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Lapierre Pulsium 在車架上管與豎管交接處進行了處理。Lapierre在車架上管與豎管連結處設計成了2個分支,上管同一直線上的分支植入了一塊高分子吸震材料;另外一個分支向上彎曲然後與豎管連接,而這一部分碳纖維採用提升減震性能的堆疊方式。Lapierre的高分子吸震材料採用名為Shock Absorber的技術。前叉部分,採用特殊的形狀以達到減震的效果。

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Lapierre Pulsium車架的減震裝置需要細緻留意才能看到。

Giant Defy

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Giant Defy的Giant很早就開發出來的車系,在2014年進行了較大的修改。Defy的設計比較容易解讀和理解,同時也是比較有效的方法。首先是車架結構,整體的看起來非常壓縮,坐管夾的位置很低,並且隱藏在上管內,主要是為了讓能夠彈性彎曲的坐管漏出部分更長,提供更好的舒適性,這也是很多品牌都會採用的形式。其次是「D」形坐管的設計,D形的結構,結合特殊的碳纖維堆疊方式,讓坐管在前後方向可以有較好的彈性。

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Defy是在上述幾個車型中,唯一沒有對車架的前、後三角的某一連接部分進行特殊彎曲或分離的車型,在外觀上看不出有什麼特殊的結構。在實際測試中,Defy的驅動剛性非常不錯高,踩踏效率很高,車子後面部分的舒適性非常不錯;車頭的剛性不錯,操控精準,不過振動過濾有所欠缺。

Cannondale Synapse

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Cannondale Synapse是舒適型公路車定位,整體的設計理念以舒適為主要方向。婀娜多姿的後叉可以說是這輛車最大的亮點。Synapse的設計理論是通過後叉「扭曲」的形狀,打破振動的直線傳導,從而達到減震的效果。Synapse後上叉和後下叉均採用了「扭曲」的形狀,將後輪振動傳播的兩條必經之路堵上,以最終削減顛簸。

為提高公路車的舒適性,品牌商都做了哪些

除了後叉,Synapse還在五通上方的豎管位置開了一個大洞,提升舒適性。由於這輛車沒體驗過,所以點評就「不停站通過了」。

哪些是自行車行之有效的舒適性提升的方法?隨著技術的改變,一切的表現形式都在改變。例如,曾經的碳纖維車架通過加厚材料增加強度;後來發現材料減薄,管型做粗,效果更理想。曾經31.8mm的碳纖維坐管管徑是為了足夠的強度;後來碳纖維技術成熟,27.2mm管徑已經成為了目前的主流,為的是舒適性……

為提高公路車的舒適性,品牌商都做了哪些

自行車在車架上下功夫改變舒適性,是品牌工廠能夠實現。作為消費者,在選擇了車架之後,要提高整體的舒適性,可以實現的方式就只能通過部分零配件的更換了。一款舒適的把帶,一款舒適的坐墊,都可以解決部分問題。在改變舒適性方面,個人可以實現,而且效果立竿見影的,其實是更換一條更寬的外胎。

 

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